El comercio mundial ha crecido a un ritmo del 12% anual durante los
últimos cinco años. Nuevas rutas de comercio, buques portacontenedores
más grandes y la firma de TLC hacen de la creación del Canal
Interoceánico de Nicaragua una alternativa para el intercambio de
mercancías en las rutas comerciales entre los océanos Atlántico y
Pacífico. Sin embargo, el proyecto no ha estado libre de controversias.
La construcción de un canal interoceánico, que sirva de alternativa
al de Panamá en el comercio internacional de bienes, es el proyecto en
el que se ha embarcado el Gobierno de Nicaragua junto con la empresa
china HKND Group.
La iniciativa busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico por
medio de una infraestructura marítima, a través de la cual los buques
panamax y pospanamax puedan navegar en doble vía. Para tal fin, tendrá
una longitud de 190 km y atravesará un trayecto de 8.000 km²
pertenecientes al Lago Cocibolca, una de las reservas de agua dulce del
país centroamericano y de América.
No obstante, el proyecto, que se encuentra en la fase de estudios de
factibilidad, ha suscitado muchas controversias. Más de 29 grupos de ese
país centroamericano sostienen que la Ley de Concesión del Gran Canal
Interoceánico viola hasta 40 artículos de la Constitución.
Entre quienes se oponen a la Ley de Concesión están defensores de los
consumidores, partidos y movimientos políticos, organizaciones
femeninas, abogados, ambientalistas y personalidades de Nicaragua.
A estas voces de protesta también se han sumado la de países como
Colombia y Costa Rica, el primero sostiene que este proyecto hace parte
de la estrategia expansionista de Nicaragua y el segundo, afirma que si
el canal pasa por el lago podría afectar también la disponibilidad de
agua de su país, puesto que sus aguas alimentan al Río San Juan,
afluente del Río Colorado, que abastece de agua potable a poblaciones
ticas.
El proyecto en detalle
La Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó el 13 de junio del 2013, la
Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte
Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e
Infraestructura Asociada. Dicha ley regulará las concesiones y los
incentivos otorgados a los inversionistas que participen en la
conformación y ejecución del canal y la infraestructura relacionada con
este, bajo el Acuerdo Macro de Concesión e Implementación (MCA).
El MCA celebrado en junio del 2013, entre el Gobierno de la República
de Nicaragua; la Comisión del Proyecto de Desarrollo de El Canal de
Nicaragua, creada bajo esta ley; la Autoridad del Gran Canal
Interoceánico de Nicaragua; HK Nicaragua Canal Development Investment
Co. Limeted (HKND Group), y demás inversionistas, define las facultades
otorgadas a estos para el desarrollo del proyecto del canal.
Entre estas disposiciones está la concesión de pleno poder a los
inversionistas para cumplir con las obligaciones estipuladas por el MCA:
el otorgamiento de la concesión y su respectivo plazo al patrocinador
correspondiente; la concesión del canal húmedo por 50 años renovable por
una vez; la exclusividad en el proyecto del canal seco, las zonas de
libre comercio, los aeropuertos, los puertos, oleoductos y demás
infraestructura atinente al canal, entre otros.
Según empresarios de Nicaragua, esta ley perjudica la propiedad
privada, ya que les da a los inversionistas plena autoridad para
realizar pagos por expropiación de tierras que se encuentren en la vía
del canal. Adicionalmente, el presidente Daniel Ortega entregó como
garantía del proyecto las reservas internacionales del país, sin tener
en cuenta la autonomía del Banco Central de Nicaragua (BCN).
Ambientalistas y comunidades indígenas, como Rama y Creole, también
se han opuesto al proyecto del canal, ya que la principal reserva de
agua dulce se afectaría, los indígenas serían expropiados de sus tierras
y la selva de Nicaragua se reduciría considerablemente.
Pese a ello, la iniciativa es ambiciosa, ya que se estima una
inversión de USD 40.000 millones y la superación de los obstáculos
naturales para su construcción en un tiempo récord de 10 años, según Se
estima que la inversión será de USD 40.000 millones HKND Group. Los
estudios de factibilidad de la obra siguen adelante y la consultora en
sostenibilidad a nivel mundial Environmental Resources Management (ERM)
está evaluando de forma independiente el impacto ambiental y social.
La construcción del canal comenzará a mediados de mayo del 2014 y
estará acompañada de la creación de dos puertos, uno adicional al de
Corinto, ubicado en el Pacífico, y otro en el Atlántico, que
complementará a Puerto Cabezas y Bluefields.
La ejecución de las obras también incluye la construcción de un
oleoducto; un canal seco, constituido por una vía férrea exclusiva para
el transporte de carga de costa a costa; el establecimiento de dos zonas
de libre comercio, una cerca a la entrada del canal por el Océano
Pacífico y otra por el Atlántico, y un aeropuerto que limite con alguna
de las zonas de libre comercio.
Impacto sobre el canal de Panamá
HKND Group sostiene que los análisis preliminares de la construcción
del Canal Interoceánico de Nicaragua muestran potencial comercial, ya
que el proyecto, en comparación con el Canal de Panamá, está encaminado a
generar mayor eficiencia, menores costos en las rutas de comercio
mundial –por la reducción de kilómetros navegados– y mayor fiabilidad y
seguridad de la carga. Todo esto teniendo en cuenta el comercio de EE.
UU. hacia Asia, uno de los principales trayectos del intercambio global
de mercancías.
De esta manera, Nicaragua surge como competencia del Canal de Panamá
en algunas de las rutas existentes en el comercio mundial de mercancías,
básicamente por tres factores: disminución de tiempos de tránsito,
menores costos de transporte y el posicionamiento de nuevas rutas, según
análisis de Legiscomex.com.
El Canal Interoceánico de Nicaragua, en la ruta más importante (EE.
UU. – Asia), tiene una ventaja comparativa frente al Canal de Panamá
debido a su posición, ya que el buque se ahorra 600 kilómetros de
recorrido hasta el canal panameño desde la costa este de EE. UU. Por
ello, el tiempo de tránsito de las mercancías es menor y el ahorro en el
combustible, significativo.
Así mismo, en la ruta de la costa este de EE. UU. hacia la costa
oeste de Centroamérica, el canal de Nicaragua ofrecería mejores opciones
que el de Panamá, por reducción de tiempos de transporte y costos.
Europa – costa oeste de EE. UU./Canadá tendría más relevancia para
Nicaragua y entraría a posicionarse como la tercera ruta de tráfico del
Canal Interoceánico de Nicaragua, que en el caso de Panamá se encuentra
en el sexto lugar, al concentrar en el 2012 el 4,5% del transporte de
carga.
Costa a costa de EE. UU. incluida Alaska y Hawái sería la cuarta ruta
más transitada por el canal interoceánico, ya que ofrece las mismas
ventajas comparativas que en las anteriores, además de las competitivas
que podría tener este nuevo canal húmedo. En el 2012, está conexión tuvo
el 2,6% del tráfico por el canal panameño.
Otras rutas que tendrán más importancia para Nicaragua que para
Panamá son costa este de EE. UU. Canadá/Oceanía, con una participación
del 0,9%, sobre el total de la carga que transitó por el Canal de Panamá
en el 2012; Antillas – costa oeste de Centroamérica, con un 0,55% y
Europa – Asia, con un 0,4%.
Según la Organización Mundial del Comercio, el volumen del comercio
mundial ha crecido en un 12% durante los últimos cinco años, lo que ha
llevado a los países centroamericanos a generar proyectos de inversión
en infraestructura para convertirse en centros logísticos de recepción y
despacho de mercancías entre los océanos Pacífico y Atlántico. No solo
Nicaragua proyecta una evolución de este tipo, Honduras y Guatemala
también buscan ser parte de este cambio en la oferta de servicios
logísticos.
